Iskra zmierzyła prędkość pociągu. Ukarano motocyklistę…

Artur Mezglewski

Na ulicy Rymarskiej w Szczecinie znajduje się prosty, kilkusetmetrowy odcinek drogi, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h. W pobliżu tego miejsca przebiega linia kolejowa. Przejeżdżające pociągi pędzą z prędkością przekraczającą 90 km/h. Jest to zatem wymarzone miejsce do przeprowadzania policyjnej kontroli drogowej…

Pan Jacek przejeżdżał w tym miejscu w dniu 2 sierpnia 2015 r. o godz. 8.45. Jechał swoim motocyklem prawidłowo, zgodnie z przepisami. Miał jednak pecha, gdyż w tym samym czasie i miejscu służbę pełnił funkcjonariusz szczecińskiej KMP st. sierżant Jacek Jackowski. Sierżant skierował miernik prędkości w kierunku pojazdu pana Jacka, a na wyświetlaczu Iskry pojawił się wynik 112 km/h …

Pan Jacek odmówił przyjęcia mandatu, oddając się w ręce sprawiedliwego i niezawisłego Sądu. Sprawiedliwy i niezawisły Sąd skazał go jednak na karę 2000 zł oraz zasądził znaczne koszty sądowe. Wyrok oparto na zeznaniach sierżanta Jackowskiego oraz opinii Karola Szymańskiego – biegłego Sądu Okręgowego w Szczecinie.

  1. Zeznania sierżanta Jacka Jackowskiego

St. sierżant Jacek Jackowski, będąc przesłuchiwany w charakterze świadka, na okoliczność przedmiotowego zdarzenia zeznał:

„Pomiar dokonany był na prostym odcinku drogi, z odległości 150-200 metrów, przy dobrych warunkach atmosferycznych, gdzie nie ma żadnych urządzeń, obiektów ani przeszkód mogących wpłynąć na wynik pomiaru”.

2. Opinia biegłego

Biegły Sądu Okręgowego w Szczecinie w swojej opinii stwierdził, co następuje:

„Na podstawie uzyskanych wyników przeprowadzonego eksperymentu w miejscu zdarzenia przy bardzo zbliżonych warunkach jak w dniu 2 sierpnia 2015 r. pozwala jednoznacznie stwierdzić, że znajdujące się w otoczeniu drogi linia kolejowa wraz z linią zasilającą nadajnik GSM lub inne obiekty nie mają wpływu na wynik wykonanego pomiaru – wykonany pomiar miernikiem Iskra-1 daje poprawne wyniki”.

Oto pełny tekst opinii:

3. Eksperyment Stowarzyszenia Prawo na Drodze

W dniu 27 października 2016 r. na miejsce zdarzenia udali członkowie SPnD. Emil Rau wykonał pomiar miernikiem Iskra-1 stojąc w tym samym miejscu, w którym w dniu 2 sierpnia 2015 r. pomiarów dokonywał sierżant Jacek Jackowski. W czasie dokonywania pomiaru w niedalekiej odległości przejeżdżał pociąg. Miernik Iskra-1, chociaż skierowany był w kierunku jadącego samochodu, zmierzył prędkość pociągu. 98 km/h!

Oto kadry z zarejestrowanego filmu:

 

Poniżej można obejrzeć cały filmik. Przepraszamy za niecenzuralne słowa, jakie wykrzykiwał jeden z gapiów, a których nie chcieliśmy wycinać, aby nie zostać posądzonymi o to, że zmanipulowaliśmy nagranie.

Podpisz petycję: http://www.petycjeonline.com/prawodrogowe

 

 

 

 

 

 

Zaszufladkowano do kategorii Iskra-1, Policja, Postępowanie przed sądem | 28 komentarzy

Petycja w sprawie projektu ustawy – prosimy o wsparcie

Zwracamy się z prośbą o podpisywanie petycji w sprawie nadania biegu projektowi ustawy przygotowanej przez SPnD. To, czy wejdzie ona w życie zależy już tylko i wyłącznie od Waszego poparcia.

Swój podpis pod petycją można złożyć tutaj: http://www.petycjeonline.com/prawodrogowe

Zaszufladkowano do kategorii Uncategorized | Dodaj komentarz

Projekt ustawy napisany przez kierowców i dla kierowców

http://www.obywatelnadrodze.pl/

Do tej pory prawo dotyczące obywateli pisali wyłącznie funkcjonariusze – dla własnej wygody i bez udziału obywateli.
Teraz obywatele piszą prawo dla samych siebie

Ustawa z dnia …… o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

Art. 1. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym wprowadza się następujące zmiany:
a) art. 38 zd. 1 przybiera brzmienie:
„1. Kierujący pojazdem jest obowiązany okazywać na żądanie uprawnionego organu wymagane dokumenty dla danego rodzaju pojazdu lub kierującego:
1) dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdem;
2) dokument stwierdzający dopuszczenie pojazdu do ruchu;
3) dokument potwierdzający zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub dowód opłacenia składki za to ubezpieczenie;
3a) zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym z wynikiem pozytywnym w zakresie wyposażenia pojazdu w blokadę alkoholową w przypadku, o którym mowa w art. 13 ust. 5 pkt 7 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155 i 541);
4) zezwolenie, o którym mowa w art. 106 ust. pkt 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.);
4a) dokument potwierdzający kalibrację blokady alkoholowej, wystawiony przez producenta urządzenia lub jego upoważnionego przedstawiciela;
5) inne dokumenty, jeżeli obowiązek taki wynika z odrębnej ustawy.
2. W razie nie okazania dokumentów, uprawniony organ ma obowiązek sprawdzić uprawnienia kierującego w systemie teleinformatycznym, ewentualnie w najbliższej jednostce policji. Kierujący pojazdem, który nie okaże dokumentów określonych w zd. 1 ma obowiązek stosować się do poleceń uprawnionego organu zmierzających do ustalenia w/w uprawnień, zwłaszcza oczekiwania na efekty sprawdzenia, niezależnie od czasu trwania czynności sprawdzenia oraz ma obowiązek udać się do najbliżej jednostki policji w celu ustalenia w/w uprawnień”.
b) art. 78a otrzymuje brzmienie:
„1. Czasowego wycofania pojazdu z ruchu dokonuje, na wniosek właściciela pojazdu lub podmiotu, któremu powierzono pojazd w trybie przepisu art. 73 ust. 5, starosta właściwy ze względu na miejsce ostatniej rejestracji pojazdu, wydając decyzję o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu.
2. Wycofaniu czasowemu, na wniosek podmiotów, o których mowa w ust. 1, podlegają pojazdy zarejestrowane.
3. Decyzję o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu wydaje za opłatą organ, o którym mowa w ust. 1, po złożeniu przez właściciela pojazdu lub podmiot, któremu powierzono pojazd w trybie przepisu art. 73 ust. 5, do depozytu w tym organie dowodu rejestracyjnego i tablic rejestracyjnych.
4. Pojazd może być czasowo wycofany z ruchu na okres wskazany we wniosku przez właściciela pojazdu lub podmiotu, któremu powierzono pojazd w trybie przepisu art. 73. Okres ten może być przedłużony lub skrócony decyzją właściwego organu.
5. Właściciel pojazdu lub podmiot, któremu powierzono pojazd w trybie przepisu art. 73 ust. 5, jest obowiązany pod rygorem unieważnienia wydanej decyzji zapewnić wycofanemu z ruchu pojazdowi postój poza drogą publiczną, strefą zamieszkania i strefą ruchu. Przepis art. 46 ust. 5 stosuje się odpowiednio.
6. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, tryb i warunki czasowego wycofania pojazdów z ruchu, wysokość opłat w zależności od okresu wycofania z ruchu, w wysokości nie wyższej niż 150 zł za wydanie decyzji o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu oraz wzory dokumentów stosowanych w tym zakresie, mając na względzie konieczność przeciwdziałania używaniu pojazdów czasowo wycofanych z ruchu oraz koszty ponoszone przez organy administracji publicznej”.

c) art. 129 ust. 2 przybiera brzmienie:
„2. Policjant, w związku z wykonywaniem kontroli ruchu drogowego jest uprawniony do:
1) legitymowania uczestnika ruchu,
2) sprawdzania dokumentów wymaganych w związku z kierowaniem pojazdem i jego używaniem, zezwolenia, o którym mowa w art. 106 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, a także dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub dowodu opłacenia składki za to ubezpieczenie,
3) żądania okazania dokumentu potwierdzającego prawo do używania pojazdu, o którym mowa w art. 71 ust. 5, jeżeli pojazd ten nie jest zarejestrowany na nazwisko osoby nim kierującej,
4) sprawdzania zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub wypisu z tego zezwolenia,
5) żądania poddania się przez kierującego pojazdem badaniu w celu ustalenia zawartości w organizmie alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu,
6) sprawdzania stanu technicznego, wyposażenia, ładunku, wymiarów, masy lub nacisku osi pojazdu znajdującego się na drodze,
7) sprawdzania zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku,
8) używania przyrządów kontrolno-pomiarowych, a w szczególności do badania pojazdu, określania jego masy, nacisku osi lub prędkości, stwierdzania naruszenia wymagań ochrony środowiska oraz do stwierdzania stanu trzeźwości kierującego;
9) używania urządzeń rejestrujących,
10) kontroli przewozu drogowego towarów niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym przewozem”.
d) do art. 129 dodaje się ust. 2a. w następującym brzmieniu:
„2 a. Policjant w związku z wykonywaniem zadań związanych z kierowaniem ruchem jest uprawniony do:
1) wydawania poleceń osobie, która spowodowała przeszkodę utrudniającą ruch drogowy lub zagrażającą jego bezpieczeństwu, albo osobie odpowiedzialnej za utrzymanie drogi,
2) używania urządzeń nagłaśniających, sygnalizacyjnych lub świetlnych, służących do wydawania wiążących poleceń uczestnikowi ruchu;
3) pilotowania pojazdów, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych pilotowanych zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 3”.
e) do art. 129 dodaje się ust. 2 b. w następującym brzmieniu:
„2 b. Policjant w związku z wykonywaniem zadań związanych z czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach jest uprawniony do:
1) uniemożliwienia:
a) kierowania pojazdem osobie znajdującej się w stanie nietrzeźwości lub w stanie po użyciu środka działającego podobnie do alkoholu,
b) korzystania z pojazdu, którego stan techniczny, ładunek, masa lub nacisk osi zagrażają bezpieczeństwu lub porządkowi ruchu, powodują uszkodzenie drogi albo naruszają wymagania ochrony środowiska,
c) korzystania z pojazdu zarejestrowanego w kraju niebędącym państwem członkowskim, jeżeli kierujący nim nie okazał dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub dowodu opłacenia składki za to ubezpieczenie,
d) kierowania pojazdem przez osobę nieposiadającą uprawnień do kierowania lub używania pojazdu,
e) kierowania pojazdem przez osobę, której stan zdrowia lub zmęczenie fizyczne zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego.
2) usuwania lub przemieszczania pojazdu w przypadkach, o których mowa w art. 130a ust. 1-3”.
f) do art. 129 dodaje się ust. 2 c. w następującym brzmieniu
„2 c. Podstawą zatrzymania do kontroli drogowej jest:
a) uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa lub wykroczenia w ruchu drogowym;
b) uzasadnione podejrzenie, że uczestnictwo w ruchu określonego kierującego lub pojazdu stanowi zagrożenie dla innych uczestników ruchu”.
g) do art. 129 dodaje się ust. 2 d. w następującym brzmieniu:
„2 d. W przypadku podania przez kontrolującego sygnału do zatrzymania pojazdu kierujący tym pojazdem, dla celów ustalenia bezpieczeństwa funkcjonariusza jest obowiązany:
a) zatrzymać pojazd,
b) wyłączyć silnik pojazdu,
c) włączyć światła awaryjne,
d) trzymać ręce na kierownicy i nie wysiadać z pojazdu, chyba że zażąda tego kontrolujący.
h) do art. 129 dodaje się ust. 2 e. w następującym brzmieniu
„2 f. Kontrolujący, po zatrzymaniu pojazdu:
a) informuje o ustaniu rygorów określonych w ust. 2 d., dotyczących ustalenia bezpieczeństwa funkcjonariusza,
b) podaje kierującemu stopień, imię i nazwisko,
c) podaje kierującemu przyczynę zatrzymania,
c) przeprowadza kontrolę lub informuje o wynikach kontroli przeprowadzonej urządzeniem rejestrującym lub przyrządem kontrolno-pomiarowym,
d) kontrolujący w wynikach kontroli uwzględnia wartość błędu pomiarowego urządzenia.
i) do art. 129 dodaje się ust. 2 f. w brzmieniu:
„2 f. Kontrolowany ma prawo do:
a) udostępnienia mu zarejestrowanych wyników pomiaru,
b) udostępnienia mu dokumentów legalizacyjnych urządzeń i przyrządów,
c) sporządzania notatek lub fotonotatek.
d) nagrywania dźwięku oraz obrazu całości kontroli.
j) art. 129 ust. 3 przybiera brzmienie:
„3. Przepisów ust. 2 pkt 5 i 6 nie stosuje się do szefów i cudzoziemskiego personelu przedstawicielstw dyplomatycznych, urzędów konsularnych i misji specjalnych państw obcych oraz organizacji międzynarodowych, korzystających z przywilejów i immunitetów dyplomatycznych lub konsularnych na mocy ustaw, umów bądź powszechnie uznanych zwyczajów międzynarodowych lub na zasadzie wzajemności, oraz do innych osób korzystających z tych przywilejów i immunitetów”.
k) art. 129 ust. 4. przybiera brzmienie:
„4. Kontrola ruchu drogowego w stosunku do kierujących pojazdami Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej oraz w stosunku do żołnierzy pełniących czynną służbę wojskową kierujących innymi pojazdami, pilotowanie pojazdów, a także kierowanie ruchem drogowym w związku z pilotowaniem pojazdów wojskowych należy do Żandarmerii Wojskowej i wojskowych organów porządkowych. W tym zakresie Żandarmerii Wojskowej i wojskowym organom porządkowym przysługują uprawnienia policjantów określone w ust. 2 – 2b”.
l) art. 129 ust 4 a. przybiera brzmienie:
„4 a. Kontrolę ruchu drogowego mogą przeprowadzać także funkcjonariusze Straży Granicznej”.
ł) w art. 129 dodany zostaje ustęp 4b w następującym brzmieniu:
„4 b. Przebieg kontroli ruchu drogowego rejestrowany jest przy użyciu urządzenia rejestrującego obraz i dźwięk”.
m) art. 129 a. ust. 2 przybiera brzmienie:
„2. W ramach wykonywania kontroli ruchu drogowego w zakresie, o którym mowa w ust. 1, inspektorom Inspekcji Transportu Drogowego przysługują uprawnienia określone w art. 129 ust. 2-3.
n) w artykule 130 dodaje się ustęp 1b w następującym brzmieniu:
„1b. Do ewidencji wpisuje się jedynie te naruszenia formalne, które zostały zarejestrowane przez urządzenie rejestrujące, przyrząd kontrolno-pomiarowy lub inne urządzenia rejestrujące obraz i dźwięk”.
o) uchyla się art. 130 ust. 2 pkt 1) lit. b)
p) art. 131 ust 1. otrzymuje brzmienie:
„Minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu, uwzględniając potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa i porządku podczas wykonywania kontroli ruchu drogowego oraz sprawnego jej przebiegu, określi, w drodze rozporządzenia:
1) organizację, szczegółowe warunki i sposób wykonywania kontroli ruchu drogowego;
2) wymagany sposób zachowania się kontrolowanego uczestnika ruchu;
3) szczegółowe warunki wykonywania kontroli ruchu drogowego przez osoby, o których mowa w art. 129 e;
4) szczegółowe warunki udzielania upoważnień do wykonywania kontroli ruchu drogowego oraz wzór upoważnienia,
5) uprawnień przysługujących kontrolowanemu”.
r) art. 132 przybiera brzmienie:
„1.Policjant uniemożliwia dalszą jazdę pojazdem oraz zatrzymuje za pokwitowaniem dokument dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) w razie stwierdzenia lub uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd:
1)zagraża bezpieczeństwu w szczególności po wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy,
2) zagraża porządkowi w ruchu drogowym.
2.Zatrzymany dokument, odpowiedni organ Policji przesyła niezwłocznie organowi, który go wydał.
3. Na czynności, o których mowa ust. 1 służy zażalenie do sądu.
4.Za bezzasadne podjęcie czynności, o których mowa w ust. 1 przysługuje odszkodowanie od Policji w kwocie nie mniejszej niż 1000 zł.”
s) wprowadza się art. 132 a. w następującej treści:
„1.Policjant zatrzymuje za pokwitowaniem dokument dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) w razie stwierdzenia lub uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd:
1) narusza wymagania ochrony środowiska,
2)nie został poddany badaniu technicznemu w wyznaczonym terminie lub termin badania nie został wyznaczony prawidłowo;
3) stwierdzenia zniszczenia dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) w stopniu powodującym jego nieczytelność;
4)uzasadnionego podejrzenia podrobienia lub przerobienia dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego);
5) stwierdzenia, że badanie techniczne zostało dokonane przez jednostkę do tego nieupoważnioną;
6) nieokazania przez kierującego dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub dowodu opłacenia składki za to ubezpieczenie, jeżeli pojazd ten jest zarejestrowany w kraju, o którym mowa w art. 129 ust. 2 pkt 8 lit. c;
7) uzasadnionego przypuszczenia, że dane w nim zawarte nie odpowiadają stanowi faktycznemu.
2.Zatrzymany dokument, z wyjątkiem przypadku określonego w pkt 6, odpowiedni organ Policji przesyła niezwłocznie organowi, który go wydał, z zastrzeżeniem ust.4.
3.Odpowiednie organy Policji zawiadomią właściwego dyrektora izby skarbowej o fakcie zatrzymania dowodu rejestracyjnego w przypadku powzięcia uzasadnionego przypuszczenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 7, w sytuacji, gdy dotyczy to spełnienia przez pojazd wymagań technicznych określonych w przepisach ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług.
4.Zatrzymany dokument pojazdu zarejestrowanego za granicą, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 1 pkt 4 i 6, pozostawia się w jednostce Policji przez okres 7 dni. Po upływie tego terminu dokument przekazywany jest przedstawicielstwu państwa, w którym pojazd jest zarejestrowany.
5. Zwrot zatrzymanego dokumentu następuje niezwłocznie po ustaniu przyczyny uzasadniającej jego zatrzymanie, z zastrzeżeniem art. 133”.
t) art. 133 ust. 1 przybiera treść:
„1. W przypadku określonym w art. 132 a. ust. 1 pkt 6 odpowiedni organ Policji zwraca zatrzymany dokument po przedstawieniu dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub dowodu opłacenia składki za to ubezpieczenie”.
u) art. 134 przybiera brzmienie:
„W stosunku do pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej oraz innych pojazdów kierowanych przez żołnierzy pełniących czynną służbę wojskową uprawnienia i obowiązki policjantów określone w art. 132 oraz 132 a. wykonują również żołnierze Żandarmerii Wojskowej”.
v) art. 134 a przybiera brzmienie:
„W stosunku do pojazdów wykonujących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a także w przypadku kontroli, o której mowa w art. 129a ust. 1 pkt 2-4, uprawnienia i obowiązki policjantów oraz organów Policji określone w art. 132, 132 a oraz art. 133 wykonują również odpowiednio inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego oraz organy tej inspekcji”.
w) art. 135 ust. 1 pkt 1 przybiera brzmienie:„1) zatrzyma dokument prawa jazdy za pokwitowaniem w razie:”
x) uchyla art. 135 ust. 1 a, ust. 2 oraz ust. 3,
y) art. 136 ust 1 przybiera brzmienie:
„1. Zatrzymany dokument prawa jazdy, z wyjątkiem przypadku określonego w art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. c, Policja przekazuje niezwłocznie, nie później niż w ciągu 7 dni, według właściwości, sądowi uprawnionemu do rozpoznania sprawy o wykroczenie, prokuratorowi lub staroście”
z) uchyla się art. 136 ust. 1 a,
ż) art. 137 ust. 1 przybiera brzmienie:
„1. Sąd może wydać postanowienie o zatrzymaniu prawa jazdy, w przypadkach określonych w art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. a”.

Art 2. W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. O kierujących pojazdami wprowadza się następujące zmiany:
a) art. 10 ust. 1 przybiera brzmienie:
„Decyzję o nabyciu uprawnień do kierowania pojazdami określonych kategorii wydaje starosta na wniosek osoby zainteresowanej oraz po uiszczeniu opłaty oraz opłaty ewidencyjnej. Decyzja stanowi podstawę do wydania dokumentu prawa jazdy, na którym zaznacza się odpowiednie kategorie posiadanych uprawnień. Prawo jazdy traci ważność wraz z cofnięciem lub czasowym wstrzymaniem decyzji o nabyciu uprawnień”.
b) art. 10 ust. 5 przybiera brzmienie:
„Pozwolenie wojskowe jest wymieniane na prawo jazdy tej samej kategorii na podstawie decyzji starosty o nabyciu uprawnień. Osoba niespełniająca wymagań w zakresie wieku, o których mowa odpowiednio w art. 8 ust. 1 pkt 6 i 7, może otrzymać prawo jazdy z ograniczeniem do kierowania określonymi pojazdami”.
c) art. 11 ust. 1 in printipio przybiera brzmienie:
„Uprawnienia do kierowania pojazdami może uzyskać osoba, która:”
d) art. 11 ust. 2 przybiera brzmienie:
„Osoba, która nie ukończyła 18 lat, może uzyskać uprawnienia do kierowania pojazdami kategorii AM, A1, B1 lub T za pisemną zgodą rodzica lub opiekuna”.
e) art. 11 ust. 3 przybiera brzmienie:
„Osoby, o których mowa w art. 8 ust. 2 i 3, do czasu osiągnięcia wymaganego minimalnego wieku do kierowania pojazdami określonych kategorii, o którym mowa w art. 8 ust. 1, mogą uzyskać uprawnienia z ograniczeniem wynikającym z możliwości prowadzenia określonego pojazdu”.
f) art. 11 ust. 4 in printipio przybiera brzmienie:
„Dodatkowym warunkiem uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami 1) kategorii C1, C, D1 lub D – jest spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 1 pkt 3 i 4, określonych dla kategorii B;
2) kategorii B+E, C1+E, C+E, D1+E lub D+E – jest spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 1 pkt 3 i 4, określonych odpowiednio dla prawa jazdy kategorii B, C1, C, D1 lub D”.
g) art. 11 ust. 5 przybiera brzmienie:
„Osoby, o których mowa w art. 9 ust. 2 pkt 2, w okresie między 21. a 23. rokiem życia uzyskują uprawnienia kategorii D i D+E z ograniczeniem do wykonywania regularnych przewozów osób na liniach komunikacyjnych w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym na trasie nieprzekraczającej 50 km.”.
h) art. 12 ust. 1 pkt 3 przybiera brzmienie:
„w stosunku do której wydano decyzję o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami – w okresie i zakresie obowiązywania tej decyzji;”
i) uchyla się 49 ust. 1 pkt)
j) art. 49 ust 1 pkt 3) lit. b) przybiera brzmienie:
„b) zwrot zatrzymanego prawa jazdy lub pozwolenia na kierowanie tramwajem, którego była pozbawiona na okres przekraczający trzy lata”.
k) art. 75 ust. 1 pkt 5) przybiera brzmienie:
„5) osoba posiadająca prawo jazdy lub pozwolenie na kierowanie tramwajem, jeżeli istnieją uzasadnione i poważne zastrzeżenia co do stanu jej zdrowia”.
l) art. 75 ust. 2 przybiera brzmienie:
„2. Badanie lekarskie, o którym mowa w ust. 1, przeprowadza się:
1) na wniosek osoby w przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1-3 i 6,
2) na podstawie skierowania w przypadku, o których mowa w ust. 1 pkt 4,
3) na podstawie postanowienia lub zarządzenia sądu w przypadku, o którym mowa w pkt 5”.
ł) uchyla się art. 82 ust. 1 pkt 4
m) art. 97 ust. 1 pkt 1) przybiera brzmienie:
„1. wydania wyroku sądu, który orzekł zakaz prowadzenia pojazdów lub prawomocnego postanowienia sądu o zatrzymaniu prawa jazdy„
n) uchyla się art. 97 ust. 1 pkt 2)
o) art. 98 ust. 1 przybiera brzmienie:
„Kierowca lub osoba posiadająca pozwolenie na kierowanie tramwajem, która kierując pojazdem popełniła naruszenie przepisów ruchu drogowego stwierdzone mandatem karnym, prawomocnym wyrokiem sądu lub orzeczeniem organu orzekającego w sprawie o naruszenie w postępowaniu dyscyplinarnym, otrzymuje punkty ujemne odpowiadające temu naruszeniu z dniem uprawomocnienia się rozstrzygnięcia”.
p) art. 98 ust. 2. ustawy przybiera brzmienie:
„2. Naruszeniu, o którym mowa w ust. 1, odpowiada określona liczba punktów w skali od 0 do – 10 w zależności od stopnia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i wagi naruszenia”.
r) art. 98 ust. 3 ustawy przybiera brzmienie:
„3.W przypadku jednoczesnego popełnienia kilku naruszeń przez osobę, o której mowa w ust. 1, punkty im odpowiadające sumuje się. Jeżeli suma punktów odpowiadających naruszeniom przekracza – 10, osoba ta otrzymuje – 10 punktów”.
s) do art. 98 ustawy dodaje się ustęp 5 a. w następującym brzmieniu: „5 a. Kierowca, który w danym roku kalendarzowym nie otrzymał żadnych punktów karnych, z dniem 1 stycznia następnego roku otrzymuje premię w postaci 5 punktów dodatnich”.
t) art. 99 ust. 1 pkt 3) lit. b) otrzymuje brzmienie:
„b) przekroczyła liczbę – 24 punktów otrzymanych za naruszenia przepisów ruchu drogowego.
u) art. 99 ust 1 pkt 4) lit. a) przyjmuje brzmienie:
„a) przekroczyła liczbę – 24 punktów otrzymanych za naruszenia przepisów ruchu drogowego”,
v) uchyla się: art. 102 ust. 1 pkt 4 i 5, ust. 1 a, ust. 1 b, ust. 1 c, ust. 1 d, ust. 1 e, ust. 3, art, 103 ust. 1 pkt 5,
w) uchyla się art. 103 ust. 1 pkt 5).
z) uchyla się art. 104 a.

Art. 3. W ustawie z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń wprowadza się następujące zmiany:
a) art. 29 § 1 przyjmuje brzmienie:
„Zakaz prowadzenia pojazdów wymierza się w miesiącach lub latach, na okres od 1 miesiąca do lat 3”
b) dotychczasowa treść art. 92a ujęta zostaje w §1. Dodaje się § 2 w następującym brzmieniu:
„§ 2. W razie popełnienia wykroczenia o którym mowa w § 1 z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym można orzec zakaz prowadzenia pojazdów na okres do 3 miesięcy”.
c) uchyla się art. 95.
d) art. 97 przyjmuje brzmienie.
„Kto, na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu rażąco narusza przepisy art. 14 pkt 5 i 6; art. 16 ust. 1, 2, 4, 6; art. 17 ust. 2; art.22 ust. 5, 6; art. 23 ust. 2; art. 24 ust. 1 pkt 2 i 3, ust.7 pkt 3; art.26 ust. 1, ust. 3 pkt 1, 2, ust. 6, ust. 7; art.27 ust. 3 i 4; art. 28 ust. 3 pkt 3; art. 39 ust. 1; art. 49 ust.1 pkt 1, 2, 3, ust. 2, 3, 4; art. 50 ust. 1 pkt 2; ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, podlega karze grzywny lub karze nagany”.

Art. 4. W ustawie z dnia z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks postępowania karnego wprowadza się następujące zmiany:
a) art. 178 dodaje się punkt 3. w brzmieniu:
„3) funkcjonariusza organu uprawnionego do nakładania mandatów karnych co do faktów dotyczących zarzutów stanowiących przedmiot postępowania mandatowego”.
b) art 422 o§ 2. otrzymuje brzmienie:
„§ 2. We wniosku można wskazać, czy dotyczy całości wyroku czy też niektórych czynów, których popełnienie oskarżyciel zarzucił oskarżonemu, bądź też jedynie rozstrzygnięcia o karze i o innych konsekwencjach prawnych czynu. Wniosek niepochodzący od oskarżonego powinien również wskazywać tego z oskarżonych, którego dotyczy”.

Art. 6. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2001 r. Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia wprowadza się następujące zmiany:
a) uchyla się art. 2 § 1 a.
b) do art. 5 dodaje się § 1 a w następującym brzmieniu:
„1 a. Przepisu § 1 pkt 4 nie stosuje się, jeżeli przed upływem okresu przedawnienia obwiniony zażądał zakończenia postępowania wyrokiem”.
c) art. 7 przybiera brzmienie:
„Policja i inne organy w zakresie postępowania w sprawach o wykroczenia wykonują polecenia sądu oraz prowadzą w granicach określonych w ustawie czynności wyjaśniające. W stosunku do zadań wykonywanych przez policjantów, którzy pełnią funkcje oskarżyciela publicznego nie stosuje się przepisów o podległości służbowej”.
d) tytuł rozdziału 5 przybiera brzmienie:
„Pokrzywdzony, oskarżyciel posiłkowy, pełnomocnicy oraz przedstawiciel społeczny”.
e) Dodaje się art. 31 § 3. w następującym brzmieniu:
„W postępowaniu sądowym udział w postępowaniu może zgłosić organizacja społeczna. Przepisy art. 90 i 91 Kodeksu postępowania karnego stosuje się”.
f) Uchyla się art. 54 § 6a.
g) art. 54 § 7 przybiera brzmienie:
„Od przesłuchania osoby, o której mowa w § 6, odstępuje się, jeżeli osoba ta podpisze oświadczenie, że nie chce być przesłuchiwana. Osobę tę poucza się o obowiązku informowania organu prowadzącego czynności wyjaśniające o każdej zmianie miejsca swego zamieszkania lub pobytu trwającego dłużej niż 7 dni. Osoba ta może nadesłać wyjaśnienia do właściwego organu w terminie 7 dni od odstąpienia od przesłuchania, o czym należy ją pouczyć. Odstąpienie od przesłuchania oraz pouczenie dokumentuje się notatką urzędową”.
h) w art. 57 dodaje się § 3a w następującym brzmieniu:
„§ 3a Wniosek o ukaranie w sprawie o wykroczenie formalne popełnione przez kierującego w ruchu drogowym oprócz danych, o których mowa w § 2 zawiera:
1) informację o dokonaniu wpisu wykroczenia do ewidencji kierowców,
2) wyciąg z ewidencji kierowców zawierający naruszenia przepisów ruchu drogowego, które nie uległy zatarciu”.
i) art. 97 § 2 przybiera brzmienie:
„§ 2. Sprawca wykroczenia może odmówić przyjęcia mandatu karnego. Może też zażądać odroczenia swojej decyzji w przedmiocie przyjęcia mandatu karnego w terminie do 7 dni”.
j) art. 100 przybiera brzmienie:
„Ściąganie grzywny nałożonej w drodze mandatu karnego następuje w trybie przepisów o postępowaniu egzekucyjnym w administracji. Grzywna stanowi dochód budżetu państwa”.
k) art. 100 § 11 przybiera brzmienie:
„§ 11. Organ uprawniony do nakładania grzywien w drodze mandatu karnego, z wyjątkiem organów Inspekcji Transportu Drogowego, sporządza informację dotyczącą danych objętych formularzem mandatu karnego oraz uiszczonych i nieuiszczonych grzywien i przekazuje ją za pośrednictwem systemu teleinformatycznego organowi, o którym mowa w § 1. Informacja stanowi dowód księgowy należności wynikających z grzywien nałożonych w drodze mandatu karnego, bez konieczności zamieszczania podpisu wystawcy dowodu, o którym mowa w przepisach o rachunkowości”.
l) art. 105 § 1 przybiera brzmienie:
§1. Apelację wnosi się na piśmie w terminie 14 dni od daty otrzymania wyroku wraz z uzasadnieniem”.
ł) art. 105 § 2 przybiera brzmienie:
„§ 2. W wypadku, gdy uzasadnienie wyroku zostało przedstawione wyłącznie w formie ustnej, apelację wnosi się na piśmie w terminie 14 dni od daty otrzymania wyroku wraz z przekładem tego uzasadnienia”.

U Z A S A D A N I E N I E

1. Rzeczywisty stan w dziedzinie, która ma być unormowana
Aktualne rozwiązania normujące procedury kontroli ruchu drogowego – pod względem ich rzetelności oraz transparentności – są poniżej standardów stosowanych w okresie Polski Ludowej. Natomiast pod względem respektowania uprawnień uczestników ruchu drogowego – rozwiązania te nie odbiegają od standardów PRL – owskich. Ocena zdarzeń drogowych oraz kontrola ruchu drogowego przeprowadzane są przez funkcjonariuszy nie posiadających merytorycznego przygotowania. Według danych opublikowanych w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, ponad 40% policjantów drogówki nie ukończyło wymaganego przeszkolenia specjalistycznego w zakresie ruchu drogowego. Jedynie niewielki odsetek funkcjonariuszy drogówki ukończył szkolenia dotyczące wybranych istotnych zagadnień w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kurs dotyczący czynności na miejscu zdarzenia drogowego (wypadku, kolizji) ukończyło – niecałe 7 proc. policjantów, obsługi wideorejestratorów – 8,5 proc., kontroli tachografów cyfrowych – niecałe 15 proc., kierowania motocyklem – 7 proc., kurs doskonalenia techniki jazdy samochodem ukończyło – ponad 15 proc. policjantów drogówki.
Niemal 100% funkcjonariuszy ruchu drogowego nie posiada przeszkolenia w zakresie obsługi przyrządów pomiarowych oraz urządzeń rejestrujących, gdyż Policja zaprzestała prowadzenia tego typu szkoleń.
Dla porównania, w okresie PRL milicjanci ruchu drogowego byli rekrutowani spośród absolwentów Szkoły Ruchu Drogowego Milicji Obywatelskiej im. Franciszka Zubrzyckiego w Piasecznie, zaś pomiary prędkości w ruchu drogowym mogli wykonywać jedynie ci spośród nich, którzy posiadali aktualne szkolenia w tym zakresie.
Aktualne przepisy prawa powszechnie obwiązującego nie tylko nie obligują policjantów ruchu drogowego do doskonalenia zawodowego, ale też nie wymuszają stosowania przez nich sprzętu pomiarowego, gwarantującego rzetelność oraz prawidłowość pomiarów. Wykorzystywane przez Policję ręczne mierniki prędkości nie dokonują identyfikacji pojazdu, jak też nie rejestrują pomiaru.
W związku z powyższym stanem, ocena zdarzeń drogowych obsługiwanych przez funkcjonariuszy Policji dokonuje się w warunkach beztroskiej arbitralności oraz całkowitej dowolności.
W przepisach obowiązującego prawa administracyjnego nie określono żadnych uprawnień przysługujących kierowcom, którzy poddawani są kontroli drogowej – poza prawem do żądania okazania przez funkcjonariusza legitymacji służbowej. Kierowcy nie mają m. in. zagwarantowanego prawa do żądania okazania zapisu zarejestrowanego pomiaru, okazania dokumentów legalizacyjnych, spowodowania kontroli poprawności oraz legalności pomiaru, zabezpieczenia śladów zdarzenia drogowego itp. Teoretycznie kierujący nie maja nawet prawa do opuszczenia pojazdu – bez zgody funkcjonariusza dokonującego kontroli.
Kierującym nie przysługują też żadne skuteczne uprawnienia zażaleniowe. Ewentualne skargi na funkcjonariuszy rozpatrywane są w trybie kadłubowego postępowania skargowego, określonego w k.p.a., które nie posiada charakteru kontradyktoryjnego i z reguły kończy się konstatacją, że działania policjanta były zgodne z prawem.
Procedury kontroli drogowej – jak też naruszenia przepisów ruchu drogowego – nie są rejestrowane, a ich dokumentacja dokonywana jest w trybie notatek służbowych, na których treść kontrolowany nie ma żadnego wpływu. Prowadzi do częstych, wręcz nagminnych, przypadków przekraczania uprawnień przez policjantów. Dzieje się tak w szczególności wówczas, gdy kierujący odmawia przyjęci mandatu karnego lub zachowuje się podczas kontroli ruchu drogowego w sposób asertywny. Jest normą, iż w takich przypadkach policjanci obwiniają kierującego o dodatkowe wykroczenia, których ten nie popełnił, bądź nawet o przestępstwa – np. o czynną napaść na funkcjonariusza lub niezatrzymanie się do kontroli.
Oceniając stan procedur związanych z ruchem drogowym uwzględnić też należy zjawisko tzw. „presji mandatowej”. Funkcjonariuszom policji pełniącym służbę na drogach wyznacza się określone zadania w zakresie stosowanych represji. Funkcjonariusze ci muszą zatrzymywać prawa jazdy, dowody rejestracyjne, muszą nakładać mandaty – bo tego rodzaju działalność należy do istoty zadań stawianych przed osoby zarządzające Policją. Komendanci jednostek policji otrzymują premie oraz pozytywne oceny swojej pracy nie za to, że jego podwładni pełnią służbę w sposób profesjonalny i uczciwy, ale za wyniki w postaci nałożonych kar, liczby złożonych wniosków o ukaranie, zatrzymanych praw jazdy, zatrzymanych dowodów rejestracyjnych itp. W konsekwencji Policja drogowa nie czyni tego, do czego jest powołana, a więc nie troszczy się o bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ale prowadzi działania represyjne wobec kierujących, otaczając te akcje odpowiednią polityka propagandową (dezinformacyjną).
Kierujący pojazdami oraz skrzywdzeni działaniami Policji uczestnicy zdarzeń drogowych nie mają też większych szans na dochodzenie swoich praw w sądzie. Skoro bowiem Policja z zasady nie rejestruje przebiegu kontroli, nie rejestruje pomiarów prędkości oraz nie zabezpiecza śladów zdarzenia, to jedynymi dowodami, którymi może posłużyć się sąd, są zeznania policjantów. Zeznania te – zgodnie z kanonami przyjętymi w pragmatyce sądowej – sędziowie zawsze uznają za spójne, logiczne, konsekwentne i wiarygodne, zaś wyjaśnienia kierujących pojazdami i innych skrzywdzonych przez Policję uczestników ruchu drogowego nigdy nie zasługują na wiarę, bo stanowią one jedynie ich linię obrony…

2. Potrzeba i cel wydania ustawy
Istnieje nagląca potrzeba skonstruowania zasad i gwarancji, które umożliwią obiektywne, transparentne oraz kontradyktoryjne stosowanie procedur związanych z ruchem drogowym.
Przede wszystkim należy stworzyć odpowiednie regulacje umożliwiające dokonywanie obiektywnych ocen zdarzeń drogowych:
– wszystkie zdarzenia objęte kontrolą ruchu drogowego, jak i sam przebieg kontroli, muszą być rejestrowane przy użyciu kamer osobistych,
– przyrządy kontrolne oraz urządzenia rejestrujące używane przez Policję muszą posiadać funkcję identyfikacji pojazdu oraz zdolność do rejestrowania pomiarów;
– czynności związane z zabezpieczaniem śladów zdarzeń drogowych oraz obsługą urządzeń pomiarowych (rejestrujących) muszą być wykonywane przez odpowiednio przeszkolonych funkcjonariuszy;
– funkcjonariusze, którzy występowali w danej sprawie w charakterze organu mandatowego nie mogą następnie występować w roli świadków zdarzenia, gdyż z natury rzeczy nie mogą być obiektywni w ocenie podejmowanych przez siebie działań;
– dowody w sprawach karnych (wykroczeniowych), które mają stanowić podstawę oskarżenia muszą mieć charakter materialny – co zmusi Policję do zabezpieczania śladów zdarzenia.
Aby stosowane przez Policję procedury nabrały charakteru transparentnego i kontradyktoryjnego, kierujący pojazdami muszą uzyskać prawo do wglądu w dokumentację dotyczącą wyników wykonanych pomiarów oraz potwierdzającą legalizację używanego sprzętu, tudzież kwalifikacji funkcjonariusza.
Kontrola ruchu drogowego nie może być wykonywana w sposób dowolny. Muszą zostać ustanowione prawne podstawy kontroli ruchu drogowego. Stosowanie przez policję tzw. „rutynowych kontroli” to dowód, że w obszarze procedur drogowych nadal żyjemy w państwie totalitarnym, tudzież policyjnym.
Istnieje konieczna potrzeba uporządkowania zadań i kompetencji organów władzy administracyjnej i sądowniczej. Obecnie Policja zajmuje się głównie zatrzymywaniem dowodów rejestracyjnych oraz praw jazdy, wyręcza zatem i dubluje kompetencje sądu oraz tych organów administracji, które są uprawnione do wydawania oraz cofania uprawnień do kierowania pojazdami. Zaniedbuje natomiast swoje obowiązki związane z ochroną bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Policjanci powinni być premiowani za to, że na terenie ich pracy nie ma wypadków i innych zdarzeń (czyli za prewencję), a nie za liczbę nałożonych kar, zatrzymanych praw jazdy i dowodów rejestracyjnych. Bo jeśli premiuje się policjantów za ilość dokonanych represji, to Policja – działając w swoim partykularnym interesie – zdarzenia nie tylko ujawnia, ale też je generuje.
Uprawnienia policjantów w zakresie ochrony bezpieczeństwa i porządku na drogach powinny zostać poszerzone. Funkcjonariusz Policji musi posiadać uprawnienia do uniemożliwienia kierowania pojazdem, gdy pojazd lub jego kierujący stanowią potencjalne zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Taka interwencja – oczywiście – musi zostać zarejestrowana kamerą, aby ograniczyć możliwość nadużywania tych uprawnień. Z kolei uprawnienia do zatrzymywania uprawnień do kierowania pojazdami winny należeć do sądu (tryb prawno – karny) oraz do starosty (tryb administracyjny).
Należy uprościć procedury sądowe i przyspieszyć tok postępowań. Nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia gromadzenie przez funkcjonariuszy Policji, przygotowujących wnioski o ukaranie, szeregu szczegółowych danych o majątku, stanie zdrowia, zdrowiu psychicznym, miejscu pracy obwinionego oraz jego małżonka. Nie ma też żadnego powodu, aby tak wrażliwe dane ujawniane były na jawnych rozprawach – zważywszy, że postępowania w sprawach o wykroczenia drogowe dotyczą najczęściej drobnych naruszeń o niskiej szkodliwości społecznej.
Przesłuchanie obwinionego powinno odbywać się na miejscu zdarzenia, a wystarczającymi danymi koniecznymi do sporządzenia wniosku są: nazwisko i imię, pesel oraz wypis w ewidencji kierowców, dotyczący zarejestrowanego zdarzenia.

3. Różnice pomiędzy dotychczasowym a projektowanym stanem prawnym
W aktualnie obowiązujących przepisach prawnych brak jest wyodrębnienia kompetencji służb, które de facto realizują trzy rodzaje zadań:
– czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu drogowego,
– kierowanie ruchem i jego kontrolowanie.
– wykrywanie przestępstw i wykroczeń w ruchu drogowym oraz ściganie ich sprawców.
Niniejszy projekt porządkuje te kwestie i precyzyjnie przyporządkowuje określone zadania do określonych kompetencji.
W dotychczasowym stanie prawnym nie określono podstaw prawnych kontroli ruchu drogowego, nie ustalono też precyzyjnie, na poziomie aktu ustawowego, jakie są prawa i obowiązki kontrolującego, a jakie są kompetencje kontrolującego. Nie wskazano, w którym momencie kończy się procedura bezpieczeństwa, a w którym zaczyna właściwa kontrola ruchu drogowego. Nie określono momentu, w którym kończy się procedura administracyjna, a kiedy zaczyna procedura wykroczeniowa, związana z nałożeniem mandatu lub wszczęciem czynności wyjaśniających w trybie Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia.
Niniejszy projekt wprowadza prawne podstawy kontroli ruchu drogowego, którymi będzie:
– podejrzenie naruszenia przepisów ruchu drogowego przez uczestnika ruchu lub uzasadnione;
– podejrzenie, że uczestnictwo w ruchu określonego kierującego lub pojazdu stanowi zagrożenie dla innych uczestników ruchu.
Projekt precyzyjnie określa obowiązki i prawa kontrolowanego na wszystkich trzech etapach kontroli. Ograniczy to arbitralność oraz dowolność decyzji o zainicjowaniu procedury kontrolnej.
Na pierwszym etapie (procedura bezpieczeństwa) kontrolowany – po podaniu przez funkcjonariusza sygnału do zatrzymania – będzie miał bezwzględny obowiązek:
a) zatrzymać pojazd,
b) wyłączyć silnik pojazdu,
c) włączyć światła awaryjne,
d) trzymać ręce na kierownicy i nie wysiadać z pojazdu, chyba że zażąda tego kontrolujący. Powyższe rygory i stan całkowitego podporządkowania rozkazom kontrolującego będą trwały do momentu, gdy funkcjonariusz uzna, że nic mu nie zagraża. W takim wypadku będzie on miał obowiązek poinformowania o ustaniu powyższych rygorów. Dzięki powyższym zmianom podwyższeniu ulegną standardy bezpieczeństwa osobistego funkcjonariuszy.
Na etapie właściwej kontroli ruchu drogowego (procedura administracyjna) osoba poddana kontroli ruchu drogowego uzyska konkretne uprawnienia w zakresie realizacji swoich praw: do udostępnienia mu zarejestrowanych wyników pomiaru, do udostępnienia dokumentów legalizacyjnych urządzeń i przyrządów, sporządzania notatek, fotonotatek, nagrywania dźwięku oraz obrazu całości kontroli. Uprawnienia te służyć mają ograniczeniu arbitralności organów administracji oraz pełnemu urzeczywistnieniu zasady prawdy obiektywnej.
Na etapie postępowania wykroczeniowego uczestnik ruchu, wobec którego formułowane są zarzuty (proponowany jest mandat karny), uzyska prawo do żądania odroczenia swojej decyzji w przedmiocie przyjęcia mandatu karnego w terminie do 7 dni. Z kolei po stronie organu mandatowego pojawi się obowiązek nałożenia mandatu w formie pisemnej (wymóg pisemności stawianych zarzutów).
W obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do podejmowania przez organy zarządzające bezpieczeństwem w ruchem drogowym interwencji w sytuacjach, gdy kierujący jest trzeźwy i nie narusza przepisów prawa o ruchu drogowym, a jednak jego uczestnictwo w ruchu stanowi zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Chodzi m. in. o takie sytuacje, które można zaobserwować, a nawet udokumentować: kierowca jest niewyspany, bardzo zmęczony, zbytnio poddenerwowany itp. Niniejszy projekt – poszerzając uprawnienia Policji i innych służb – stwarza podstawę do uniemożliwienia kierowania pojazdem przez ww. uczestników – przez określony czas – aż do momentu odzyskania przez nich oczekiwanych predyspozycji psychomotorycznych.
W obowiązującym stanie faktycznym postępowania w sprawach naruszeń przepisów ruchu drogowego prowadzone są w sposób całkowicie nieprofesjonalny, inkwizycyjny i nieobiektywny. Kontrole drogowe prowadzone są przy użyciu urządzeń nie posiadających możliwości rejestracji zdarzeń oraz przez funkcjonariuszy nieprzeszkolonych w zakresie ich obsługi. W postępowaniach tych nie ma ani prawa, ani sprawiedliwości. Gdy wytypowani przez funkcjonariuszy sprawcy wykroczeń odmawiają przyjęcia mandatu sprawa trafia do sądu. Postępowania sądowe nie są prowadzone w oparciu o dowody materialne, bo policja takich dowodów nie dostarcza. Wyroki skazujące zasadzane są jedynie na podstawie zeznań funkcjonariuszy, którzy wcześniej pełnili w sprawie obowiązki organu mandatowego. Nadmienić należy, że praktyka orzecznicza jest taka, że sąd zawsze daje wiarę zeznaniom funkcjonariusza, a nigdy nie daje wiary wyjaśnieniom obwinionego (wyjątek stanowią sytuację, gdy obwinionym jest żona prezesa sadu). W praktyce zatem każdy policjant ruchu drogowego może zarzucić każdemu kierowcy dowolne wykroczenie, a osoba obwiniona nie ma żadnej możliwości skutecznego przeciwstawienia się takiej akcji, gdyż w każdym przypadku, jeśli nawet odmówi przyjęcia mandatu – zostanie skazana wyrokiem sądu, który obdarzy wiarą nawet najbardziej absurdalnym zeznaniom funkcjonariusza.
Niniejszy projekt cywilizuje postępowania związane z naruszeniami przepisów ruchu drogowego i urzeczywistnia zasadę prawdy obiektywnej w tym obszarze. Służyć temu będą przede wszystkim dwie wzajemnie uzupełniające się regulacje. Podstawą obwinienia kierujących o bezskutkowe wykroczenie drogowe (a wiec nie to dotyczy to kolizji i wypadków drogowych) może stanowić jedynie dowód materialny w postaci nagrania lub pomiaru zarejestrowanego przez urządzenie rejestrujące lub przyrząd kontrolno-pomiarowy (w tym nagranie dokonane zwykłą kamerą osobista lub samochodową). Z kolei osoby pełniące funkcje organu mandatowego nie będą mogły być przesłuchiwane w charakterze świadków. Rozwiązanie to wymusi na Policji prowadzenie postępowań według standardów stosowanych w demokratycznych państwach prawa. Zeznania policjanta nie będą już dowodem w sprawie, dlatego tez policjant będzie musiał takie dowody zdobyć.
W celu zrealizowania powyższych postulatów niniejszy projekt wprowadza zasadę, że wszystkie pojazdy służbowe „Policji drogowej” będą wyposażone w kamery, które będą rejestrować zdarzenia na drodze, a nagrania tę będą służyć jako dowód w sprawie. Ponadto każdy policjant ruchu drogowego będzie wyposażony w kamerę osobistą, która będzie nagrywać wszystkie jego interwencje. Respektowanie tego wymogu wzmocni zasadę jawności procedur podejmowanych przez organy demokratycznego państwa prawnego, urzeczywistni zasadę prawdy obiektywnej oraz ograniczy lub nawet wyeliminuje przypadki nadużywania uprawnień przez funkcjonariuszy w stosunku do kierujących pojazdami.
W aktualnie obowiązującym stanie do ewidencji kierowców wpisywane są wykroczenia, których popełnienie niekoniecznie zostało w jakikolwiek sposób udokumentowane. Niniejszy projekt wprowadza natomiast zasadę, że do ewidencji będą wpisywane się jedynie te naruszenia formalne, które zostały zarejestrowane przez urządzenie rejestrujące, przyrząd kontrolno-pomiarowy lub kamerę personalną. Także w postępowaniu sądowym powyższe środki dowodowe uzyskują priorytet – kosztem środków osobowych.
Punkty karne, które wpisywane są obecnie do ewidencji spełniają pozytywną funkcję, gdyż ich nagromadzenie przez kierującego prowadzi bowiem do czasowej eliminacji z ruchu tych kierowców, którzy popełniają dużą liczbę wykroczeń. Aktualna ewidencja kierowców nie uwzględnia jednak sytuacji, gdy określony kierowca, który zasadniczo jeździ zgodnie z przepisami, w ciągu jednego „pechowego” roku uzbiera ponad 24 punkty. Ponadto przepisy regulujące aktualną ewidencją kierowców nie uwzględniają żadnych bodźców pozytywnego motywowania (a te są przecież najsilniejsze). Niniejszy projekt wprowadza takie pozytywne bodźce. Kierowcy, którzy w danym roku kalendarzowym nie otrzymają żadnych punktów karnych uzyskają 5 punktów bonifikaty na rok następny. Ograniczy to przypadki kierowania na egzaminy kontrolne tych kierowców, którzy zasadniczo jeżdżą bezpiecznie, ale w „pechowym roku” liczba punktów karnych uległa skumulowaniu. Dla zrealizowania tego celu zmienia się sposób liczenia punktów. Punkty karne będą odejmowane a nie dawane. Kierowcy będą kierowani na sprawdzenie kwalifikacji po „uzbieraniu” minus 24 punktów, a nie jak dotychczas plus 24 punktów.
W obowiązującym stanie prawnym kierujący pojazdem jest obowiązany okazywać na żądanie uprawnionego organu wymagane dokumenty dla danego rodzaju pojazdu lub kierującego. Ponadto w prawie wykroczeń (art. 95) usankcjonowane jest wykroczenia polegające na prowadzeniu pojazdu na drodze publicznej, w w strefie zamieszkania osób w strefie ruchu, nie mając przy sobie wymaganych dokumentów. Powyższa sankcja ma charakter archaiczny. Żyjemy w cywilizacji cyfrowej, a zatem stwierdzenie faktu posiadania uprawnień do kierowania nie musi odbywać się w formie okazania dokumentu. Uprawnienia te mogą przecież z łatwością zostać stwierdzone w systemie teleinformatycznym. Niniejszy projekt utrzymuje obowiązek posiadania przez kierującego przy sobie powyższych dokumentów, jak też obowiązek okazywania na żądanie kontrolującego. Projekt znosi jednak sankcję wykroczeniową określoną w art. 95 k.w. W razie nie okazania dokumentów, uprawniony organ będzie miał obowiązek sprawdzić uprawnienia kierującego w systemie teleinformatycznym, zaś kierujący pojazdem będzie zobowiązany do stosowania się do poleceń uprawnionego organu zmierzających do ustalenia w/w uprawnień – niezależnie od czasu trwania tych czynności oraz konieczności przemieszczenia się do siedziby jednostki organizacyjnej Policji.
Projekt znosząc sankcję wykroczeniową określoną w art. 95 k.w. wprowadza jednocześnie zasadę, że prawo do kierowania pojazdami będzie ściśle związane nie z faktem posiadania dokumentów, ale z faktem posiadania uprawnień. Uprawnienia mogą zostać zatrzymane bądź w trybie przepisów administracyjnych (kompetencja starosty), bądź w trybie przepisów karnych lub wykroczeniowych (kompetencja sądu). Policja nadal będzie miała uprawnienia nie tylko do żądania okazania dokumentów, ale także do ich zatrzymania – na dotychczasowych podstawach prawnych. Jednakże nie będzie miała prawa do zatrzymania lub zawieszenia uprawnień. Kierujący pojazdem, któremu funkcjonariusz zatrzymał dokument prawa jazdy za bezterminowym pokwitowaniem, może nadal uczestniczyć w ruchu drogowym – do czasu, gdy właściwy organ władzy wykonawczej lub sądowniczej prawa tego mu nie ograniczy.
Projekt przywraca zatem równowagę poszczególnych władz oraz porządek konstytucyjny w obszarze wydawania oraz cofania (ograniczania, zawieszania) uprawnień do kierowania pojazdami. Organem władnym do przyznawania oraz cofania uprawnień do kierowania w porządku administracyjno-prawnym jest tylko i wyłącznie starosta (prezydent miasta). Organem, który jest władny do orzekania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów jest tylko i wyłącznie sąd. Policja do tej pory „wyręczając” powyższe organy koncentrowała się głównie na czynnościach, które z natury rzeczy do niej nie należą. Niniejszy projekt utrzymuje dotychczasowe uprawnienia policji do zatrzymania dokumentu prawa jazdy, jednakże samo zatrzymanie dokumentu nie oznacza utraty uprawnień do kierowania.
Projekt przywraca również równowagę poszczególnych władz w przedmiocie podejmowania decyzji o dopuszczaniu pojazdów do ruchu. Jedynym organem uprawnionym do podejmowania tych decyzji pozostaje starosta (prezydent miasta). Projekt nie ogranicza przypadków zatrzymania dowodu rejestracyjnego przez policję, jednakże zatrzymanie dokumentu nie będzie równoznaczne z administracyjnym wyłączeniem pojazdu z ruchu.
W obowiązującym stanie prawnym nie ma możliwości czasowego wyrejestrowania pojazdu do 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej. Tylko pojazdy powyżej 3,5 tony DMC mogą być czasowo wyrejestrowane. Posiadacze pojazdów zabytkowych, które są w procesie rekonstrukcji, naprawy często trwającej wiele miesięcy i lat muszą opłacać składkę na ubezpieczenie OC, gdyż nie mogą ich czasowo wyrejestrować. Niniejszy projekt zrównuje wszystkich właścicieli w prawie do czasowego wycofania zarejestrowanego pojazdu z ruchu.
W obowiązujących przepisach postępowania w sprawach o wykroczenia organ prowadzący czynności wyjaśniające ma obowiązek przesłuchać osobę, co do której istnieje uzasadniona podstawa do sporządzenia przeciwko niej wniosku o ukaranie. Organ ma ponadto obowiązek zebrania szczegółowych informacji, o których mowa w art. 57 k.p.w. – takich jak: ustalenie miejsca zatrudnienia obwinionego, danych dotyczących warunków materialnych, rodzinnych i osobistych, danych dotyczących uprzedniego skazania obwinionego za podobne przestępstwo lub wykroczenie, adresy świadków i pokrzywdzonych. Powyższe zadania są pracochłonne, a przede wszystkim czasochłonne. W praktyce przesłuchanie sprawcy wykroczenia drogowego nie następuje bezpośrednio na miejscu zdarzenia, lecz jest on wzywany (nieraz wielokrotnie) do stawiennictwa w jednostce organizacyjnej Policji. Jeśli obwiniony mieszak poza miejsce prowadzenia czynności te prowadzone są w ramach pomocy prawnej. W związku z powyższymi wymogami i praktykami czynności wyjaśniające trwają przeciętnie kilka tygodni.
W projektowanych zmianach wniosek o ukaranie – oprócz danych identyfikujących sprawcę wykroczenia – zawierać będzie jedynie informacje o dokonaniu wpisu wykroczenia do ewidencji kierowców oraz wyciąg z ewidencji kierowców zawierający naruszenia przepisów ruchu drogowego, które nie uległy zatarciu. Projekt wprowadza ponadto przepis umożliwiający odstąpienie od przesłuchania sprawcy wykroczenia, jeżeli ten podpisze oświadczenie, że nie chce być przesłuchiwany. W przypadkach zatem, w których – za zgodą sprawcy – odstąpi się od jego przesłuchania – czynności wyjaśniające będą trwały zaledwie 15 minut… Niniejszy projekt uwolni zatem funkcjonariuszy Policji od wykonywania niepotrzebnych i bardzo pracochłonnych zadań związanych z przygotowaniem wniosku o ukaranie oraz z wykonywaniem funkcji świadków wykroczenia (w związku z wprowadzaniem zakazu dowodowego przesłuchania w charakterze świadka organu mandatowego). W ten sposób odzyskamy dla potrzeb bezpieczeństwa w ruchu drogowym setki policjantów, którzy teraz zajęci są niepotrzebnymi zadaniami biurokratycznymi oraz „świadkowaniem po sądach”.
W obecnym stanie prawnym na wokandach sądowych zalega dziesiątki tysięcy spraw z zakresu ruchu drogowego. Sprawy te toczą się zbyt wolno, a wiele z nich się przedawnia. Niemal wszystkie sprawy kierowane są wpierw do postępowania nakazowego, a następnie – po złożeniu sprzeciwu przez ukaranego – kierowane są na rozprawę. Zabieg ten wydłuża każde postępowanie o co najmniej 3 miesiące. Ponadto w ubiegłym roku wprowadzono przepisy obligujące wskazanie we wniosku o uzasadnienie wyroku I instancji zakresu tego uzasadnienia. Zdecydowana większość uczestników postępowania nie czyni tego, a w konsekwencji sądy muszą wzywać te osoby do uzupełnienia braku formalnego. Z tego powodu niemal każde postępowanie przedłuża się o 4 – 5 tygodni. Postępowania ciągną się latami także dlatego, że do wniosków o ukaranie nie są załączane niezbite, tzn. materialne, dowody winy.
Niniejsza ustawa uprości oraz znacznie przyspieszy postępowania sądowe w sprawach z zakresu ruchu drogowego również „z powodu” wprowadzenia zasady obligatoryjnego rejestrowania wykroczeń przy użyciu urządzeń rejestrujących oraz kamer osobistych. Zdecydowana większość spraw w ogóle nie trafi do sądu, gdyż fakt popełnienia wykroczenia nie będzie kwestionowany przez sprawców – a zatem sprawy będą się kończyć w postępowaniu mandatowym, ewentualnie w postępowaniu nakazowym (w przypadkach, gdy postępowanie mandatowe będzie niedopuszczalne).
Do przyspieszenia spraw przyczynią się następujące rozwiązania, zawarte w niniejszym projekcie:
a) sprawy, w których sprawca kwestionuje popełnienie czynu nie będą kierowane do postępowania nakazowego – co przyspieszy rozpatrzenie każdej sprawy o co najmniej 3 miesiące;
b) zniesienie obligatoryjności wskazania zakresu uzasadnienia wyroku I instancji przyspieszy zakończenie wielu spraw o co najmniej 1 miesiąc.
c) przyjęcie zasady, że sprawy nie będą ulegać przedawnieniu, w przypadkach, gdy obwiniony zażąda prowadzenia sprawy pomimo upływu okresu przedawnienia sprawi, że sądy nie będą doprowadzały w sposób celowy i zamierzony do umarzania postępowań (sądy czynią tak w tych przypadkach, gdy nie ma szans na skazanie obwinionego – po to, aby nie wypłacać obwinionym, którzy mogli by zostać uniewinnieni poniesionych przez nich kosztów postępowania (np. wydatków na adwokata).
W jednym z przepisów projekt wydłuży czas postępowań w sprawach o wykroczenia o jeden tydzień. Chodzi o wprowadzenie zmiany terminu na wniesienie apelacji w sprawach o wykroczenia z 7 do 14 dni. Zauważyć należy, że w sprawach o wykroczenia strony bardzo rzadko korzystają z profesjonalnej obrony, gdyż jest to, po prostu, nieopłacalne. Obwinieni zmuszeni są zatem do samodzielnego przygotowania apelacji. Siedmiodniowy termin na jej przygotowanie jest dla czynników nieprofesjonalnych za krótki. W projekcie zrównuje się zatem wymóg czasowy na złożenie apelacji z przepisami zawartymi w Kodeksie postępowania karnego.
Projekt ustawy uchyla przepisy o administarcyjnym zatrzymaniu prawa jazdy, a „w zamian za to” wprowadza następującą zmianę do przepisu art. 92 a Kodeksu wykroczeń:
§ 2. W razie popełnienia wykroczenia o którym mowa w § 1 z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym można orzec zakaz prowadzenia pojazdów na okres do 3 miesięcy”.
Dzięki tej zmianie naruszenia polegające na drastycznym przekroczeniu prędkości w obszarze zabudowanym będą się znajdowały „pod kontrolą sądu”. Dotychczasowa praktyka, polegająca na zatrzymywaniu praw jazdy, bez przeprowadzania jakichkolwiek postępowań wyjaśniających, a tym samym bez możliwości korzystania z prawa do obrony, jest nie do utrzymania.
W stanie aktualnie obowiązującym (art. 100 k.w.) grzywny nałożone mandatem karnym przez funkcjonariuszy organu podległego władzom jednostki samorządu terytorialnego stanowią dochód tej jednostki samorządu. Organy samorządu i podlegli im funkcjonariusze są więc zainteresowani w tym, aby osiągać jak najwyższe wpływy z mandatów. Przepis ten ma charakter wybitnie korupcjogenny. Jednostki samorządu często tworzą stanowiska (dla swoich znajomych) tylko po to, aby pozyskiwać środki (np. na ich utrzymanie). Niniejszy projekt wprowadza natomiast zasadę, że wszystkie grzywny nakładane przez organy mandatowe stanowić będą dochód budżetu państwa.
Projekt wprowadza zasadę, że w postępowaniach sądowych w sprawach o wykroczenia będą mogły zgłosić swój udział organizacje społeczne. Zostanie do dokonane poprzez recepcję przepisów postępowania karnego. Dotychczasowy brak możliwości uczestniczenia przez w/w organizacje w postępowaniach wykroczeniowych – na takich samych zasadach, jak to ma miejsce w procedurze karnej – jest niczym nie uzasadniony.
W obowiązującym stanie prawnym obowiązują dwa przepisy zaopatrzone w sankcję karną, które nie posiadają dyspozycji, a więc nie określają czynu zabronionego. Są to art. 86 k.w. oraz art. 97 kw. Pierwszy z nich określa sankcję za „powodowanie zagrożenia w ruchu drogowym”, a drugi za „wykraczanie przeciwko innym przepisom ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jej podstawie”. Ponadto za pierwsze spośród wskazanych wykroczeń przewidziany jest środek karny w postaci zakazu prowadzenia pojazdów. Prowadzi to w praktyce do sytuacji, że funkcjonariusze Policji nakładają grzywny „za co chcą” i zatrzymują prawa jazdy „kiedy chcą”. Jest to zjawisko niedopuszczalne w demokratycznym państwie prawnym.
W związku z powyższym niniejszy projekt przewiduje wprowadzenie następujących zmian. Artykuł 86 § 1 przybierze brzmienie: „Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, nie zachowując należytej ostrożności, powoduje kolizję, podlega karze grzywny”, zaś do artykuły 97 dopisana zostanie swego rodzaju dyspozycja, odsyłająca do poszczególnych przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, których naruszenie zagrożone będzie sankcją wykroczeniową.

4. Przewidywane skutki społeczne, gospodarcze, finansowe i prawne
W zakresie przewidywanych skutków społecznych i prawnych prezentowany projekt doprowadzi do uporządkowania kompetencji organów władzy publicznej w zakresie: czuwania nad bezpieczeństwem w ruchu drogowym, kierowania ruchem i jego kontroli, nadawania oraz zatrzymywania uprawnień do kierowania pojazdami, wydawania zakazów prowadzenia pojazdów.
Dzięki projektowi nastąpi uregulowanie podstaw prawnych kontroli ruchu drogowego (odejście od całkowitej dowolności organów kontroli w tym obszarze) oraz ustawowe określenie przebiegu kontroli ruchu drogowych – w tym zachowań kontrolowanego i kontrolującego oraz doprecyzowanie zasad bezpieczeństwa. Ponadto nastąpi odejście od inkwizycyjnego charakteru postępowań z udziałem kierujących pojazdami w ramach procedur administracyjnych, wykroczeniowych i karnych poprzez określenie ich praw (bo w stanie obecnym żadnych praw nie posiadają) oraz doprecyzowanie ich obowiązków.
Projekt nie przewiduje żadnych skutków o charakterze gospodarczym, gdyż przedmiotem regulacji są jedynie kompetencje i procedury w zakresie działania służb publicznych w sferze bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz szeroko pojętego „bezpieczeństwa prawnego”.
Wejście w życie projektu ustawy będzie miało określone skutki finansowe – tak po lewej, jak i po prawej stronie rachunku ekonomicznego. Podstawowym wydatkiem, który wymuszony zostanie przez nowe przepisy, będzie zakup kamer osobistych dla funkcjonariuszy Policji, wykonujących swoje zadania w wydziałach ruchu drogowego oraz zakup kamer samochodowych na wyposażenie tych pojazdów służbowych Policji, które jeszcze nie zostały w taki sprzęt wyposażone. Na potrzeby precyzyjnego wyliczenia powyższych wydatków zamówiona została szczegółowa opinia rzeczoznawcy, w której przedstawione zostały precyzyjnie parametry nowego sprzętu oraz ceny rynkowe oferowane przez przodujących producentów. Opinia stanowi załącznik do niniejszego projektu. Zważywszy, że w strukturze Policji funkcjonuje Komenda Główna Policji, 16 komend wojewódzkich i komenda stołeczna, 271 komend powiatowych, 65 komend miejskich, 7 komend rejonowych, 558 komisariatów i 12 komisariatów specjalistycznych, zakłada się jednorazowy zakup 1000 kamer osobistych oraz 500 kamer samochodowych. Przyjmując średnią cenę 700 zł za kamerę osobista oraz 600 zł za kamerę samochodową – koszt zakupu powyższego sprzętu wyniesie ok. 1 000 000 zł (jeden milion złotych). Trzeba ponadto zaznaczyć, że projekt wymusi na Policji zakup nowocześniejszego sprzętu pomiarowego. Nie musi to jednak oznaczać przeznaczenia na ten cel większych kwot. Policja i tak każdego roku uzupełnia swój sprzęt. W najgorszym razie zakupi mniej tego sprzętu, ale za to będzie on lepszy.
Po prawej stronie rachunku ekonomicznego, a więc po stronie zysków, jakie przyniesie wprowadzenie projektu dla budżetu państwa, wskazać należy wpływy z grzywien nakładanych w trybie mandatów karnych przez funkcjonariuszy organów podległych władzom jednostek samorządu terytorialnego. Kwoty, jaka z tego tytułu zasili budżet Państwa, nie da się precyzyjnie ustalić, gdyż liczba mandatów nakładanych przez funkcjonariuszy gminnych spadnie (gminy nie będą mieć interesu w ich nakładaniu). Nie ulega jednak wątpliwości, że będzie to kwota znacznie wyższa od nakładów poniesionych na wyposażenie Policji.
Dokonując oceny skutków finansowych należy też zauważyć, że w związku z wprowadzonymi zmianami ulegnie znacznemu zmniejszeniu obciążenie Policji oraz sądów. Policjanci nie będą zmuszeni prowadzić żmudne i czasochłonne czynności wyjaśniające oraz nie będą zmuszeni do pełnienia funkcji świadków zdarzeń, zaś do sądów trafiać będzie znacznie mniejsza liczba spraw. Pozwoli to – alternatywnie – zmniejszyć zatrudnienie w tych jednostkach lub przegrupować wolne moce osobowe do innych zadań.

5. Źródła finansowania
Źródła finansowania koniecznego osprzętowania dla Policji pochodzić będą z budżetu. Pamiętać jednak należy, że de facto projekt zapewnia odpowiednie wyższe wpływy do budżetu oraz pozwala na redukcję kosztów administracyjnych.

6) Założenia projektów podstawowych aktów wykonawczych
Projekt ustawy nie wymusza wydanie nowych aktów wykonawczych prawa powszechnie obowiązującego. Konieczna będzie jedynie nowelizacja obowiązującego Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. Nr 132, poz. 841) pod kątem zmian wprowadzonych do ustawy Prawo o ruchu drogowym.

7) Oświadczenie o zgodności projektu ustawy z prawem Unii Europejskiej
Projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

8. Konsultacje społeczne
Przeprowadzone zostały konsultacje społeczne z organizacjami społecznymi, których cele działania są zbieżne z przedmiotem regulacji. Swoje opinie w przedmiocie projektu wyraziły Stowarzyszenie Prawo na Drodze, Polskie Towarzystwo Kierowców, Fundacja Emila Rau Refleks, Stowarzyszenie KIEROWCA.PL.

Zaszufladkowano do kategorii Uncategorized | 118 komentarzy

Niewinny

http://http://www.interwencja.polsat.pl/Interwencja__Oficjalna_Strona_Internetowa_Programu_INTERWENCJA,5781/Archiwum,5794/News,6271/index.html#1527870

Zaszufladkowano do kategorii Iskra-1, Policja, Ręczne mierniki prędkości | 1 komentarz

Kompromitacja Trybunału Konstytucyjnego

Trybunał Konstytucyjny uznał przepisy o administracyjnym zatrzymaniu prawa jazdy za częściowo niezgodne z Konstytucją. Trybunał uznał, że zakaz ne bis in idem nie został złamany, gdyż sankcja karno-administracyjna nie jest sensu stricto sankcją karną. Niekonstytucyjność przepisów bierze się jedynie stąd, że nie uwzględniono przypadków uzasadnionego przekroczenia prędkości (np. w stanie wyższej konieczności.).

Zdanie odrębne złożyła Sędzia Julia Przyłębska.

 Panie Sędzio Biernat – kończ Pan pracę w Trubunale. Jest Pan mętny jak przepisy, które uznał Pan za konstytucyjne!

Zaszufladkowano do kategorii Uncategorized | 25 komentarzy

Trybunał Konstytucyjny. Transmisja rozprawy

http://trybunal.gov.pl/rozprawy-i-ogloszenia-orzeczen/transmisja/

Zaszufladkowano do kategorii Uncategorized | 2 komentarze

Wyświetlacze czasu na skrzyżowaniach – projekt rozporządzenia

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przygotowało projekt rozporządzenia, w którym unormowano warunki techniczne montażu elektronicznych „wyświetlaczy czasu”, wskazujących uczestnikom ruchu wartość czasu pozostającego do końca sygnału świetlnego nadawanego przez sygnalizator świetlny. Projekt znajduje się w fazie konsultacji społecznych.

Poniżej – dla zainteresowanych tematyką – publikujemy ów projekt, a także  stanowisko Stowarzyszenia Prawo na Drodze w przedmiotowej kwestii.

pismo-przekazujace-projekt-rozporzadzenia-do-konsultacji

uwagi

 

Zaszufladkowano do kategorii BRD, inżynieria ruchu, Organizacja ruchu, Znaki drogowe | 1 komentarz

Kto ujmie się za kierowcami?

Zaszufladkowano do kategorii Uncategorized | 34 komentarze

JAK NIEUCZCIWY POLICJANT MOŻE CIĘ OSZUKAĆ

Zaszufladkowano do kategorii Iskra-1, Ręczne mierniki prędkości | 11 komentarzy

Kto ustawia znaki drogowe w Poznaniu i czy jest to Swawolny Zyzio? Cd.

Najpierw przypomnijmy co to jest droga. Posłużymy się definicją „żywcem zerżniętą” z ustawy z dnia 20 czerwca 1997 Prawo o ruchu drogowym.

„Droga – wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt”.

Swoistą ciekawostką jest fakt że w/w definicja drogi zawiera w sobie drogę drugą i trzecią czyli drogę, drogę rowerową i drogę dla pieszych. Czyli możemy mieć nawet trzy drogi w jednej drodze i gdyby je rozbierać w trybie logiki praktycznej to mogłaby to być jedna droga ale jakby trzydrożna. Przykład ten wskazuje, że można jakieś pojęcie doprowadzić do absurdu.

Szczególnie spodobał się fragment, że droga jest przeznaczona także do „jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt”. Jednak ustawodawca nie określił co to znaczy „ jazda wierzchem” co może prowadzić do poważnych nadużyć. Już widzimy jak na Emilu, sławnym łowcy fotoradarów, jedzie wierzchem jego skoda.

Nie określił też ustawodawca definicji „pędzenia zwierząt” –  co, przy skomplikowanym ustawodawstwie unijnym, może doprowadzić do masowego pędzenia żab albo kijanek drogami polskimi. Nawet boimy się pomyśleć co by było gdyby do tej interpretacji zabrał się bałwan, bławat albo inny klocek… Przeszkody na tych drogach są różne i różniste jak mawiał klasyk. A to muldy wzdłużne, a to poprzeczne, a to oczka wodne, nawet z karasiami, a to brak kawałka asfaltu bo zima była groźna…itd. itp. Specjalnością poznańskich dróg są studzienki kanalizacyjne sprytnie ukryte jako raz wystające, a raz zapadnięte. Te wystające, to jakby wieże pancerne z Wału Pomorskiego. To absolutna doskonałość inżynierska.

Kto ma dość wątpliwą przyjemność poruszania się po poznańskich drogach, to musi się zastanawiać ki diabeł je oznakowuje. Jaki to Dyl Sowizdrzał, Zyzio albo Szwejk, albo może sam baron Munchausen?

Musimy zastrzec że określenie „droga” w Poznaniu jest – w znacznej części – określeniem umownym, a nawet tylko domyślnym, albowiem znaczna część tego, co szumnie nazywa się drogą, a co powyżej opisaliśmy, nadaje się głównie do celów wojskowych czyli np. szarży czołgów – ale powolnej, aby nie straciły gąsienic, czy Rosomaków – też jazdy powolnej, aby desant żołnierzy sam się nie zabił we wnętrzu. Uwaga ta dotyczy wszystkich dróg zawartych w drodze czyli także dla pieszych i rowerów.

Ale jaki ma to związek z oznakowaniem tychże dróg? Ano jakość tego oznakowania jest wprost proporcjonalna do jakości dróg. Mamy więc obwieszone girlandami znaków pobocza. Mamy obwieszone girlandami znaków różne bramy, bramki nad drogami dodatkowo wzmocnione potężnymi bateriami kamer. Mamy piękne szeregi znaków na pasach rozdzielających jezdnie. Mamy też znaki pnące się seriami w górę, ku Słońcu, ale i są inne, rozłożyste, jako ta niewiasta mająca na czym usiąść. Często stoją jeden tuż za drugim jako ci wojownicy z terakoty. Nie przestrzega się, na skale masową, nawet odległości i wysokości tak łopatologicznie pokazanych w poniżej wykazanych „Szczegółowych warunkach…”. Wyobraźnia ludzi mających związek z ustawianiem jest tu wprost nieograniczona i wcale nie skrępowana tymi paskudnymi przepisami czyli np. „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych pionowych i warunki ich umieszczania na drogach” (Dz.U z 2003, Nr 220, poz.2181).

Znakami poziomymi zajmiemy się kiedy indziej, bo to osobna gałąź wiedzy. Można postawić pytanie, kto za to odpowiada i  „w czyim interesie” taki bałagan? Ano problem zauważono przynajmniej w ubiegłym roku i z początkiem 2015 r. powołano super grupę pod nazwą Miejski Inżynier Ruchu, który miał się zająć m. in. uporządkowaniem tej anarchii. Nie będziemy tu podawać żadnych nazwisk, bo nie o to chodzi, ale zwróćmy uwagę tylko na jeden fakt, że część tego nowego zespołu stanowią pracownicy Zarządu Dróg Miejskich przeniesieni do MIR. Czyli ci sami, którzy decydowali w ZDM o oznakowaniu dróg w Poznaniu, już w innej komórce, mają naprawiać co kiedyś schrzanili. Wg. szefa MIR jego inspektorzy już udokumentowali 400 nieprawidłowych oznakowań w mieście. Jednak poproszony przez SPnD o pisemny wykaz tych miejsc zaprzeczył (na piśmie), że w ogóle taki spis istnieje. Zauważmy przy tym że i ZDM i MIR podlegają pod prezydenta miasta Poznania. Istnieje też hipoteza że część oznakowań ustawiano tworząc tzw. zasadzki na kierowców – i to z pełnym wyrachowaniem, a miano tego dokonywać także na „życzenie” szefów poznańskiej straży miejskiej biznesowej.

Klasycznym przykładem było obstawienie znakami zakazu rejonu skrzyżowania ulic Grunwaldzkiej i Marcelińskiej pod oknami redakcji „Głosu Wielkopolskiego” – tak, że zawsze SMMP miała swój łup, co zgrabnie opisał redaktor Leszek Waligóra w artykule pod znamiennym tytułem „Ten kraj to ściema” ( Głos Wielkopolski z dnia 11.04. 2014). Tyle, że wyzwanie podjął poznański oddział Stowarzyszenia Prawa na Drodze i oznakowanie, jako niezgodne z prawem, zostało zmienione i pułapka umarła, co zresztą wypominają piszącemu te słowa niektórzy strażnicy-stachanowcy z SMMP. Ale i poznańska policja biznesowa też nieraz z zasadzek korzysta, szczególnie gdy chodzi o podreperowanie statystyk, których formalnie przecież nie ma.

Klasycznym przykładem było skrzyżowania ul. Szpitalnej z ul. Szamarzewskiego, gdzie ustawiono tymczasowe znaki – tak, aby ich przypadkiem kierujący nie zobaczył. I na potęgę chłopcy i dziewczęta z poznańskiej policji wlepiali mandaty. I znów po interwencjach SPnD oznakowanie zmieniono, ale aż 4 x mimo, że SPnD od razu sugerowało takie rozwiązanie, które i tak na końcu zrobiono.

W międzyczasie SPnD monitorowało to skrzyżowanie, pomagając ludziom, aby je bezpiecznie przebyli – także pieszym, także przysłowiowym staruszkom, matkom z wózkami, a także życzliwie informowało przyjezdnych, jak w tej sytuacji dojechać do okolicznych szpitali i cmentarza (za co zresztą otrzymywali równie życzliwe podziękowania). Ta pomoc była tak skuteczna, a i wpływ na bezpieczeństwo też, że policjanci przestali się tam pokazywać. Może docenili nasze wysiłki, do których zresztą NIGDY się nie przyłączyli? Pewną wskazówką może być, że jeden z nich, w przypływie szczerości, rzekł, że wpływy stały się zerowe, co podobno wywołało nieukrywaną wściekłość wśród czyhających na ofiary innych policyjnych parek. Oczywiście nam nawet do głowy nie przyjdzie, że to może być prawda, bo przecież doskonale wiemy, że działania policji służą tylko i wyłącznie bezpieczeństwu na drodze…

Kilka innych podobnych miejsc, dzięki determinacji SPnD, zlikwidowano ku nieukrywanemu niezadowoleniu frakcji tzw. onanistów z poznańskiej straży miejskiej-biznesowej. Nadal jednak działa, oznakowana niezgodnie z prawem, zasadzka w rejonie Politechniki Poznańskiej, tj. Serafitek/Rocha. Budzi ona taki sprzeciw społeczeństwa, że została opisana w lokalnej prasie.

Pytanie co jeszcze ma robić SPnD, grupa społeczników, w dziedzinie poprawy szeroko pojętego prawa i bezpieczeństwa na drodze? A także ujawnianiu nieprawidłowości np. w straży biznesowej? A od czego są dziesiątki instytucji do tego powołanych z MIR i policją na czele? Powoli czujemy się zmęczeni nieustannymi utarczkami z SYSTEMEM, który za nasze pieniądze ma gdzieś społeczeństwo .

Część II,wstrząsająca , bo jest jeszcze gorzej choć wydawałoby się że to niemożliwe

Ano w Poznaniu miłościwie nam panująca ekipa na Ratuszu, pod światłym przywództwem Beretki z Jacusiem w środku, znanego pedalisty (od pedałów rowerowych), wymyśliła poszerzenie tzw. Strefy 30. I co postanowili, to zrobili – czyli dla ok. 800 poznańskich pedalistów wymalowali tysiące metrów tzw. ścieżek rowerowych, wprowadzili 30 km/godz nie tylko już w Centrum, pozamykali pasy na ulicach blokując je tzw. szykanami, wprowadzili pierwszeństwo z prawej, poustawiali dziesiątki nowych znaków i zlikwidowali znaczną część miejsc postojowych dla samochodów. Skutkiem tego centrum miasta jest zablokowane w każdym kierunku. No i powstały nowe zasadzki na kierowców, które skrzętnie wykorzystuje biznesowa Straż Miejska Miasta Poznania, pod światłym dowództwem komedianta Waldemara Matuszewskiego herbu Eeee.

Jako SPnD wskazujemy Miejskiemu Inżynierowi Ruchu, policji, straży miejskiej, surrealistyczne, całe ciągi oznakowań poznańskich ulic – choć obecnie te uwagi przyjmują z uwagą i zmieniają, to twa to potwornie wolno. Podjęliśmy więc dość radykalny sposób na przyspieszenie biegu spraw, czyli poinformowaliśmy Zbigniewa Ziobrę (w formie zawiadomienia o podejrzeniu o popełnieniu przestępstwa przez SMMP ) o szczególnie brutalnym wyłudzaniu mandatów i tzw. lawetowania samochodów na kopercie w 100 % niezgodnej z prawem.

Podróżni, którzy będziecie w Poznaniu, uważajcie na las pionowych znaków drogowych, wielkie pola znaków poziomych (często sprzecznych) i na czające się za węgłem czarownice z tzw. strefy płatnego parkowania. A także pachołków miejskich zwanych strażą miejską, która też was oskubie a i wywiezie.

Poza tym uważam że wszystkie straże gminne i miejskie powinny być, w obecnym kształcie, zlikwidowane.

                                                                                                                  31 węzłowy Burke

Zaszufladkowano do kategorii inżynieria ruchu, Organizacja ruchu, Policja, Stowarzyszenie Prawo na Drodze, Straż gminna (miejska), Strefa płatnego parkowania, Zarząd dróg, Znaki drogowe | 5 komentarzy